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A Saga épica da Aviação na Amazônia

Antigamente a aviação tinha muito mais romantismo, o vôo dependia da perícia do piloto e o avião apenas coadjuvava a grande aventura de voar como os pássaros e conquistar os horizontes verdes de um mundo ainda pouco conhecido. Assim era a chamada “aviação chapéu de couro” ou simplesmente “arco-e-flecha”, que requeria coragem e ousadia para escrever um novo capítulo na história do desbravamento do Brasil.

Se o Brasil tem uma dívida com a aviação, o desenvolvimento da Amazônia é a maior dela. Nunca o invento de Santos Dumont foi tão útil e eficiente para a sociedade brasileira, quanto nos últimos 50 anos na Amazônia, operando como agente de desbravamento regional e desenvolvimento social.

A Amazônia, outrora sitiada por sua densa e impenetrável floresta, tinha nos rios os únicos caminhos, pelos quais saíam riquezas naturais e entravam migalhas de progresso. As raras estradas ligavam um pouco mais que nada na imensidão amazônica. A população de predominância cabocla fechava-se em suas próprias tradições, formando uma civilização isolada, tipicamente ribeirinha.

Os rios eram tudo – a origem, o meio e o fim. Mas, de repente, tudo começou a mudar. Pequenos aviões, como bandeirantes alados, penetraram seus sertões indevassáveis, desovando focos avançados de civilização, desvendando mistérios seculares, desnudando jazidas minerais, plantando fazendas e semeando projetos. Daí para frente, a imensa floresta perdeu a virgindade nas lâminas de gigantescas máquinas que abriram quilométricas clareiras e rasgaram estradas sem fim, plantando uma nova Amazônia com cara e cor do resto do Brasil, tudo em apenas 30 anos. Nunca houve no país uma transformação tão radical, em tão pouco tempo, quanto a que aconteceu na Amazônia. As cidades e povoações distantes há dias e até mês de viagem fluvial, logo se integraram às capitais nas asas dos aviões.

Assim podem ser sintetizados, nesse curto período, séculos de história da região, ironia inversa à sentida por Alberto Santos Dumont que viu sua invenção transformada em máquina de destruição e morte, enquanto na Amazônia a aviação tornou-se agente de construção e vida. Hoje, também por ironia do destino, a aviação regional, que tantos serviços prestou e presta à região, pode estar com os seus dias contados, postergada pela burocracia do Departamento de Aviação Civil (DAC), pela falta de incentivos e de uma política voltada para os que aqui investem e detêm o know-how do mercado.

Não existe aviador pioneiro que não sinta uma pitada de saudade e ironia ao sobrevoar as regiões onde outrora vicejava a floresta exuberante, linda, virgem e verde. Será que os riscos valeram? Quantas vidas de intrépidos pilotos se perderam no afã de desbravar a Amazônia? Se valeu a pena, a história há de julgar.

Para melhor entender o piloto que naquela época voava na região, torna-se necessário conhecer certas peculiaridades da aviação aqui praticada e as dificuldades então reinantes. O piloto pioneiro não deve ser visto de forma simplista, como mero aventureiro ou soldado da fortuna. Ele abandonou a família, os amigos e o conforto das cidades para se embrenhar na mata bruta, enfrentar malária e perigos de uma região inóspita e assim ganhar a vida ou a morte num trabalho solitário e muitas vezes até incompreendido pelas autoridades aeronáuticas.

Para o comandante Armando Celso dos Santos, proprietário da empresa Girassol Táxi Aéreo, a aviação regional não teve muito a comemorar no advento dos 98 anos de história do avião, celebrado no último dia 23 de outubro, “porque ao longo de duas décadas para cá a aviação de pequeno porte passou a ser olhada de maneira discriminada, como se fôssemos cidadãos de segunda classe”. Ele arrisca dizer que a aviação da Amazônia está na UTI, moribunda, esperando medicamento de urgência, porque a extrema-unção há muito foi ministrada por medidas incompatíveis com a realidade regional. Mas opina que a receita são o patriotismo das autoridades e amor e memória daqueles que se foram, que deram os seus sonhos, sua juventude, suas esperanças. Ele deseja que seja dado à aviação regional um tratamento sem favorecimento nenhum, mas justo pela sua importância social e papel patriótico de integração.

Pioneirismo – Apesar do Pará ter sido berço de Júlio César Ribeiro de Souza, um dos precursores da aviação, que representou uma revolução na navegação aérea mundial da segunda metade do século XIX, criando forma assimétrica nos balões para dar-lhes dirigibilidade, a aviação só aconteceu na Amazônia a partir da primeira década do século 20, quando surgiram as primeiras aeronaves. Em 1880, Júlio César apresentou em Paris seus estudos com base no vôo dos pássaros: a forma fusiforme dissimétrica – alongada e mais volumosa na proa do que na popa –, que possibilitou estabelecer o ponto de apoio no ar dos antigos aerostatos e, conseqüentemente, a sua dirigibilidade. Estava criada a forma aerodinâmica da moderna aviação, utilizada em 1881 por Júlio César Ribeiro de Souza na construção de seu balão Vitória, o primeiro a voar contra o vento, durante três horas com velocidade de 28 quilômetros por hora.

Antes das incursões da aviação militar na região e da criação dos aeroclubes de Belém e Manaus, a Amazônia conheceu o aviador francês Lucian Denau, em 1913, que esteve na capital amazonense e estarreceu a população baré com arrojadas acrobacias em sua pequena aeronave revestida de seda amarela. A expedição do americano Hamilton Rice trouxe, em 1924, o hidroavião Curtiss Sea-gull, pilotado pelo aviador Hilton, para sobrevoar e fotografar Manaus e toda a extensão dos rios Negro e Branco até ao Monte Roraima. A expedição aérea durou até o ano seguinte, percorrendo 19 mil quilômetros em 174 horas. Os aviões de De Penedo e Del-Prete vieram depois, havendo até a fabricação de uma aeronave em Manaus, o hidroavião Amazonas (1926-27).

No início da década de 30, o Correio Aéreo Nacional e o 7º Regimento de Aviação Militar do Exército Brasileiro sediado em Belém integravam via aérea as principais cidades da região, enquanto a Nyrba do Brasil S.A., da Buenos Aires Line, fazia linha semanal entre Belém e Santos, desde 1929. A empresa foi transformada na Panair do Brasil, esta extinta em 1965. A Panair abriu as linhas aéreas da Amazônia em seus hidroaviões Fairchild e PBY-5 (Catalinas), exemplo seguido mais tarde pela Serviços Aéreos do Vale Amazônico (Sava), do Capitão Muniz; pela Paraense Transportes Aéreos, Norte Transportes Aéreos (Nota) e Transportes Aéreos da Bacia Amazônica (Taba), todas já extintas.

Pode-se dizer, sem medo de errar, que a atual aviação regional tem dívida de gratidão ao pioneirismo dos comandantes Pedro Steiner (transportes de carga pesada), Capitão Muniz (Sava), Antonio Ramos (Paraense Transportes Aéreos) e Marcílio Gibson Jacques, fundador da Transportes Aéreos da Bacia Amazônica (Taba), sem os quais, talvez, a Amazônia ainda estaria totalmente presa aos caprichos das grandes empresas aéreas do sul e sudeste do país.

Os táxis aéreos também tiveram papel fundamental na integração da Amazônia. Sem eles mais difícil seria desbravar e desenvolver a região. Esse segmento, na opinião da maioria da velha-guarda dos pilotos, teve como pioneiro o intrépido Capitão Muniz, em seu velho Junker alemão, na Ilha de Marajó, transportando carne verde e passageiros para Belém. Mas foi o sonho do empresário Antonio Duarte Brito, o popular Tote Brito, de Alenquer, que deu maior impulso à então incipiente aviação regional, quando, depois de 40 anos de idealismo e luta, conseguiu construir a primeira pista de pouso em plena floresta para incrementar e transportar balata e outros produtos extrativistas.

Em fins da década de 50, ele conseguiu construir mais de dez pistas de pouso na Calha Norte do Amazonas e transformar o Brasil no maior produtor de balata do mundo, atraindo centenas de aeronaves de todos os tipos, inclusive aviões “sobras de guerra” que se incorporaram à região. Graças a Tote Brito surgiu a aviação de garimpo do Tapajós (1961) e outros pela Amazônia afora.

Os tempos de hoje são outros: aviões seguros, apoio aéreo, aeroportos modernos, navegação via satélite e pilotos anônimos, frios como se fossem programados pelo computador de bordo. A tranqüilidade tomou conta dos céus com as novas tecnologias e com a evolução das aeronaves. Antigamente, a aviação não era assim, mas tinha muito mais romantismo. O vôo se centrava quase sempre na perícia do piloto, do qual dependia o sucesso da empreitada aérea. O avião apenas coadjuvava a grande aventura de voar como os pássaros, enquanto o aviador dominava a máquina e conquistava os horizontes verdes de um mundo ainda pouco conhecido. Era a chamada “aviação chapéu de couro” ou simplesmente “arco-e-flecha”, assim denominada porque praticada rudimentarmente em regiões inóspitas e isoladas, que requeriam coragem e ousadia para voar e escrever um novo capítulo na história do desbravamento do Brasil.

As pistas de pouso eram raras e o apoio à navegação aérea quase nenhum. Os velhos teco-tecos e a manutenção praticamente inexistente, pouco encorajavam. Só a intrepidez do piloto superava essas dificuldades, lembrando os cavaleiros andantes da Idade Média, na sua faina contra dragões imaginários. Por isso, eram admirados e respeitados naquele período.

O aviador, até na década de 60, época do desbravamento da Amazônia, marcou história e recebia o reconhecimento da sociedade local. Basta dizer que em algumas localidades, tocá-lo ou sentar-se à mesa com ele, era um privilégio disputado na comunidade, principalmente pelas mulheres, a confirmação de que realmente eram de carne e osso, tal a admiração causada pela profissão. Os melhores lugares nas festas, nas mesas das autoridades e nos prostíbulos sempre eram reservados para os aviadores.

O piloto Fernando Santiago, 77 anos, é um dos poucos remanescentes do grupo de comandantes que viveram as emoções dos primórdios da nova aviação regional. Ele conta com justificável saudade muito do que aconteceu naqueles tempos e com lucidez opina sobre a atual importância da utilização de aeronaves na região amazônica.

“Antes, tudo era muito rudimentar. Não existia navegação por satélite, o famoso GPS de hoje; não existia nem radar. Era tudo no macete. Para localizar um CB (nuvem com trovoadas), por exemplo, ligávamos o ADF para esperar a ocorrência de um raio; para o lado que indicava, era o raio que tinha caído e então desviávamos a rota porque tinha um CB pra lá”, conta o comandante.

Fernando Santiago começou a voar no ano de 1951, formado pelo Aeroclube do Pará. Como pioneiros iguais a ele, cita, entre outros, os comandantes Sales, Morele, Júlio Maria e lembra que os aviões usados, na época, eram chamados sobras de guerra, do tipo Catalina e outros, os quais existiam em quantidade nos Estados Unidos.

O comandante Santiago lembra, também, que para se fazer conhecidos na região e mostrar a importância dos seus trabalhos, os pilotos sobrevoavam o Marajó (PA), por exemplo, jogavam mensagens do alto, explicando que estavam a “tantos” minutos de Belém e que se no arquipélago fossem construídas pistas, poderiam usufruir da facilidade da aviação.

“Tudo foi conseguido assim”, registra Santiago, para também lembrar a importância histórica que teve a aviação antes, no decorrer e depois da construção da estrada Belém-Brasília. “Transportamos as cargas mais diversas possíveis, inclusive até madeira e carne verde”, memoriza o comandante que também tem muito a dizer da aviação regional no Estado do Amazonas, para onde se deslocou na década de 70.

Fernando Santiago conta que na aviação em Manaus, na época, só existia a “taca” (táxi aéreo clandestino) feita por alguns aventureiros que transportavam “isso ou aquilo”. A aviação mais séria, no Estado do Amazonas, na mesma ocasião, lembra o comandante, era feita pelo Departamento de Estradas de Rodagem (Dera) e pelo comandante Mickey, este na forma de táxi aéreo.

O comandante Fernando Santiago entende que a aviação na Amazônia é hoje tão importante como antes, pois a região continua carente de estradas e com localidades distantes das capitais, de maneira que as aeronaves servem como o meio de transporte mais rápido na condução de doentes, remédios e de outras necessidades do morador interiorano.

Como que premonitoriamente, o comandante Celso, que milita no táxi-aéreo desde o ano de 1976, observa que a Amazônia, necessariamente, num futuro bem próximo, apesar das atuais dificuldades, será implementadora de uma nova aviação ou de um realinhamento da aviação de pequeno porte. Ele entende que a pequena aviação gera benefícios à aviação comercial brasileira, inclusive à aviação de grande porte. E exemplifica: “É o pequeno táxi aéreo que forma mão-de-obra especializada, seja na manutenção, seja nos pilotos. A trajetória dos pilotos sai dos aeroclubes para o pequeno avião de pequenas empresas de táxi aéreo. Eles se formam profissionalmente, adquirem proficiência, experiência, e aí são encaminhados para o mercado mais seletivo que são as grandes empresas”.

Reforçando o seu ponto de vista, o comandante Celso detona: “Eu tenho um sentimento de que a pequena aviação nunca vai acabar. Pelo contrário, tende a melhorar, até por força das circunstâncias do mundo moderno. A humanidade não caminha para trás. Nós vamos ter períodos de ressacas, de depressões, mas creio que o Brasil com a sua vocação de um país grandioso pro futuro, da Amazônia como praticamente um continente à parte, dada a implantação do Sivam, eu acredito que a região vai ser implementadora de uma nova aviação”.

O comandante Armando Celso dos Santos começou no ramo de táxi aéreo em 1976, quando fez “táxi aéreo individual” que na época era permitido. Quatro anos depois fundou a empresa Girassol Aéreo Táxi, cancelando, assim, a concessão individual. Hoje ainda trabalha com a mesma Girassol, operando com a linha de bimotores.

Penta – A Penta Linhas Aéreas foi uma das primeiras e maiores empresas a se implantarem na Amazônia como aviação regional, chegando a atender 42 cidades nos estados do Amazonas, Roraima, Mato Grosso, Rondônia, Pará, Amapá, Maranhão e Tocantins.

Isso ocorreu até o ano 2000, porque a crise que se implantou na aviação nacional, a regional inclusa, obrigou a empresa a abrir mão das rotas e concentrar as suas atividades mais nas cidades principais do Pará e Amapá  e na linha internacional com Caiena, Guiana Francesa.

O diretor comercial da Penta Linhas Aéreas, comandante Roberval Melo, anuncia, para breve, a operação de uma aeronave ATR, de fabricação francesa.

RICO LINHAS AÉREAS

A Rico Linhas Aéreas opera na aviação regional há oito anos com o destaque de ser atualmente a empresa mais expressiva do setor, cobrindo 27 cidades do Amazonas, Acre, Rondônia, Pará e Roraima. Como outras empresas aéreas da Amazônia, a Rico, além do transporte regular de passageiros, distribui jornais, revistas e outros produtos gráficos ou não, bem como carrega pessoas doentes. Este serviço, aliás, é tradicional e característico na aviação regional.

O diretor comercial da empresa, Marcone Chagas, explica que a Rico Linhas Aéreas é independente, sem relação oficial com a Rico Táxi Aéreo, apesar de ambas terem surgido como herança empreendedora de Munur Yurtsever, o comandante Mickey, um dos pioneiros da aviação amazônica.

A Rico Linhas Aéreas possui três boeings 737, dois aviões Brasília, quatro bandeirantes, um Caravan anfíbio, Seneca, um Carajá, um Xingu e uma aeronave Lake 4, bem como um helicóptero. A empresa emprega 215 pessoas, diretamente, e aproximadamente 780 de forma indireta.

Segundo Marcone Chagas, a história da Rico Linhas Aéreas está intrinsicamente ligada à memória do comandante Mickey, recheada de curiosidades e lances arrojados do fundador, hoje administrada pelos filhos Átila e Metin Yurtsever. O aviador e mecânico Omer Yurtsever, irmão de Mickey, também foi fundador da empresa e atual sócio-proprietário.

De nacionalidade turca, mas nascido na Iugoslávia, Mickey chegou no Brasil em 1951. No ano seguinte já possuía uma aeronave, a primeira de sua vida, um Stinson Voyage. Depois de uma estada na região dos garimpos do Tapajós (Santarém-Itaituba), onde operou com Cessnas 195 e 175, Mickey se associou ao piloto Apolonildo Brito (hoje editor da revista Amazon View), em 1965, fundando com ele o Táxi Aéreo Rondônia, para transporte de passageiros e cassiterita no antigo Território do Guaporé, parceria que durou até 1969, período em que fundou a empresa Rondônia Indústria e Comércio (Rico), sediada em Porto Velho (RO), base das aeronaves monomotores que operavam nos garimpos de cassiterita da região.

Durante a construção da rodovia Transamazônica, no início da década de 70, a empresa mudou o nome para Rico Táxi Aéreo, quando transferiu sua sede para Manaus, prestando serviços para as construtoras Camargo Corrêa, Rabelo e Queiroz Galvão, encarregadas da abertura da estrada.

Com o início da prospecção de petróleo e gás natural no Amazonas, a empresa manteve contrato com a Petrobras, que durou oito anos, utilizando aeronaves DC-3, época em que a Rico se tornou o maior operador privado de DC-3 do mundo, com 23 aviões do tipo em operação. Depois participou dos projetos Pitinga-AM, Radam e CPRM-AM.

Combustível - No meio de um rosário de dificuldades enfrentadas pela aviação regional, Armando Celso cita o preço da gasolina a R$ 5,00 e o do querosene a R$ 3,20, em Manaus. Fora da capital, o litro varia de R$ 6,50 a R$ 7,00.

O valor dos combustíveis de avião, de fato, atualmente emperra o desenvolvimento do setor, levando-se em conta que devoram, em média, 70% dos custos operacionais, ao contrário de antigamente, quando os produtos sequer eram citados como componentes das despesas, tão pouco valiam. Por décadas, o combustível de aviação manteve preço bem inferior ao da gasolina comum.

O comandante Roberval Melo, diretor comercial da Penta, para quem voar na Amazônia não é opção, mas necessidade, em virtude dos acessos serem obrigatoriamente aéreos ou fluviais, observa que o custo do combustível inviabiliza a operação para determinadas linhas e também a possibilidade de uma redução da tarifa onde as aeronaves já operam.

Com base nisso, Roberval entende que o governo na Amazônia deveria ter uma política quanto ao combustível, “porque aqui a aviação é uma necessidade, diferente, por exemplo, do Sul e Sudeste, onde se opta por qualquer tipo de transporte, seja terrestre, aquático ou aéreo”.

O diretor comercial da Rico, Marcone Chagas, atesta que o combustível representa o maior custo operacional da empresa ao lado dos encargos sociais. “Paga-se pelo combustível, em Tabatinga, São Gabriel da Cachoeira e Rio Branco, só para citar alguns locais, três vezes mais do que se paga em Manaus”, revela, para concluir: “Esse preço do combustível é um entrave que está acabando com a aviação no Brasil”.

Com larga experiência como piloto de avião, o pioneiro comandante Fernando Santiago lembra que no seu tempo a gasolina era muito barata, porque o produto recebia subvenção do governo. Hoje, ele observa, com a retirada da subvenção, o combustível pesa muito nos custos das empresas aéreas. (Apolonildo Britto – Revista Amazon View – Edição 65)

 
Apolonildo Brito

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